航空 第1篇
一、航空经济的发展背景
1我国加快转变经济发展方式，产业结构和消费结构升级
随着我国经济结构调整和产业升级，三次产业协同发展的趋势更加显著，新兴产业和现代服务业在国民经济中的地位不断提升。我国已经超过美国成为世界最大的出境旅游客源国，交通和通信支出在居民消费支出的比重也逐步提升。居民对出行方式的选择更加多样化，航空运输成为更多人出行的首选，居民人均乘机次数从2000年的0.05次增长至2012年的0.23次。市场需求的增长带动我国航空运输业蓬勃发展，同时推动航空物流、飞机维修、航空金融、电子商务等相关产业的快速发展。
2.民航业快速发展，亟需通过转型升级
改革开放30多年，民航旅客运输量年均增幅达到15%，2010年我国已经成为仅次于美国的世界民航大国。民航业的快速发展也积累了诸多矛盾，亟需加快转型升级。如空域不足与流量增长的矛盾，导致航班延误时有发生，航班正常率无法保证；基础设施容量与市场需求的矛盾，大型机场容量饱和开始影响到整个行业生产规模的增长，通用航空基础设施不足也减弱了低空空域管理改革对通航发展的促进作用；关联产业发展与民航需求快速增长的矛盾，如提升航空容量和安全保障能力需要空管技术、飞机制造和维修技术等方面的突破，民航基础设施建设和飞机引进规模扩大迫切要求加快我国金融服务业发展等。解决这些问题需要民航加快转变发展方式，落实《若干意见》要求，深化开放和合作，促进航空经济发展，实现协作共赢。
二、建设航空经济示范区的意义
1.顺应民航业发展趋势，促进民航发展的要求
航空经济的发展涉及多个领域，民航关联产业的发展、民航发展环境的改善以及民航综合效益的发挥都需要各方力量的参与。发展航空经济，支持航空上下游产业和关联产业，如航空制造、航空金融、信息技术等制造业和专业服务业的发展，促进技术研发、投融资、基础设施建设等制约民航发展的瓶颈问题的解决，将为民航发展提供良好的环境条件，实现整个产业的健康、可持续发展。航空经济示范区的建设有利于加快航空产业集聚，促进知识共享和技术应用，推动航空产业链的发展，实现民航行业管理更加开放、民航产业与相关产业的发展更协调、民航与地区经济的结合更紧密，民航综合效益得到充分发挥。另一方面，机场属地化改革后，地方政府成为推动地区民航发展的责任主体，而民航机场作为公共基础设施，具有公共服务功能，除了少数大型机场，一些中小机场盈利能力均较差，部分机场甚至面临亏损。由于航空产业具有较强的外部性，对关联产业的带动效应明显，航空经济是将民航发展与地区经济发展紧密结合的重要途径，有利于地方政府积极参与民航基础设施建设、航空安全保障和地区民航发展，从而为拓宽民航融资渠道，提高安全监管力度和提升民航发展水平提供重要保障。
2.实现经济发展方式转变，加快地区经济发展的要求
“十二五”时期是我国实现转变经济发展方式的关键期，随着环境和资源条件约束的强化，调整地区产业结构，转变发展方式是各级地方政府的重要任务。民航业产业链长，带动效应强，且与其关联的产业大多为资金或技术密集型产业，发展航空经济，以建设航空经济示范区为契机，加快完善基础设施和优化政策环境，借助保税区、金融、财税等方面的优惠政策扩大开放，全面利用国际和国内两个市场、两种资源，促进航空及其关联产业发展，符合地区产业升级和发展绿色经济的要求。
3.推进体制机制改革和科技创新的要求
航空经济示范区的建设为在产业政策和区域发展模式上开展先行先试提供了重要抓手。借助保税区建设和金融政策，打造产业政策高地，充分发挥航空枢纽、保税区以及区域产业资源的整合优势，扩大地区开放，可以为地区参与全球资源配置提供重要窗口。我国以北京综合保税区、上海综保区等为试点开始的保税区内融资租赁业务，以郑州航空经济示范区为试点开始的跨境贸易电子商务综合服务等，都为当地航空经济的发展提供了重要机遇，为区域经济增长提供了新的发展模式和发展契机，也为政策和机制创新提供了重要平台。
三、参与航空经济示范区建设的建议
建设航空经济示范区，发展航空经济是促进民航发展的重要途径，民航相关部门和企业应给予大力支持并积极参与和推动示范区建设，促进民航与地区经济同步发展，实现共赢。
1.争取各方支持，谋求更大发展空间
航空经济示范区建设为民航改善发展环境，争取优惠政策提供了难得的机遇，民航企业和相关部门应以示范区建设为契机，积极协调和推动地方政府加大民航投入，加快基础设施、安全保障能力以及综合配套体系建设；机场、航空企业应加强与地方政府的沟通和合作，将示范区建设规划与机场发展规划、基地航空企业发展规划以及航空配套企业的规划相衔接，保证为航空企业预留充足的发展空间；同时以示范区建设为契机，积极争取地方政府及国家相关部委的支持，努力在空域资源、航线补贴、土地优惠、口岸通关以及综合交通配套等方面获得突破，理顺管理体制，缓解制约民航发展的制度和资金瓶颈，提升发展速度和发展水平，更好地服务于地区经济发展。
2.深度融合，加快航空经济示范区建设
民航管理部门和企事业单位作为航空经济示范区建设的重要力量，应发挥行业引领作用，加强合作沟通，积极推进航空经济示范区建设。民航管理部门在确保安全和公平竞争的前提下，对航权和航线航班安排给予支持和配合，在机场建设和安全保障方面给予适当资金补助等，引导维修、航材供应等航空服务企业入驻示范区，推动形成航空产业链集群；机场和航空运输企业应及时关注和了解航空经济示范区的发展目标和需求，调整基础设施建设速度和航线网络布局，使之与航空经济发展目标相协调，同时吸引和带动航空配餐、航空金融服务等上下游企业进驻示范区；民航科研和教育机构应深入开展相关研究，推动产学研一体化发展和产业链融合发展。
3.紧密联系，推动上下游产业协调发展
目前我国航空运输业发展规模和安全水平已处于世界领先水平，但与其紧密关联的航空研发和制造、航空维修、金融等服务业的发展水平仍相对较低，在部分领域仍缺乏与国外产品和服务竞争的实力。如我国运输飞机的国产化率不足1%；在工程设计能力要求高、产品附加值较高的维修项目中，国内维修企业的市场占有率较低，承担的维修产值不足市场总产值的25%；在航空租赁领域国内企业所占份额仅为10%左右。上下游企业的发展水平不足以支撑民航维持快速发展的态势，也影响到国际竞争力的提升。航空企业应依托航空经济示范区，加强与航空制造、科技研发、航空金融以及物流等企业的交流和协作，实现知识和市场信息共享，促进国内航空产业链的均衡协调发展，提升民航发展潜力和国际竞争力。
4.结合地区优势，促进差异化发展
航空经济示范区的发展定位要全面考虑地区在航线网络和国家民航产业布局中的地位，民航业的发展规模、重点发展的产业链环节等。民航企业和管理部门参与航空经济示范区建设应密切结合地区比较优势，推动差异化和特色化发展，避免由于定位模糊和重复而出现过度竞争。发展航空经济，建设航空经济示范区是新形势下民航加快发展的重要途径，也为民航实现协调、全面发展提供了重要机遇。转变发展方式，进一步深化开放和合作，加强与地方政府、各关联企业及相关部门的沟通和协调，将民航发展与航空经济发展、区域经济发展紧密结合，推动合作共赢，将为我国建设民航强国奠定重要基础。
作者：刘雪妮姚津津 单位：中国民航科学技术研究院
航空 第2篇
1.应用效果
技改项目完成，对其中1个变电站无功自动补偿器投切前后的数据进行现场测试。采用无功功率补偿后，主要技术经济效益如下。
（1）减少了线路电压降，使线路稳态电压升高，提高了供电质量。测试数据见表2，补偿后，终端电压提高，设备效率和功率因数均得到提高，共节约有功功率81.4kW。1年工作时间按8000h、负载率按0.7计算，全年节电455840kW•h，公司采用峰谷电价，平均电价为1元/kW•h，全年节省电费455840元。
（2）降低变压器铜损耗。降低的变压器铜损耗由10kV/0.4kV变压器和110kV/10kV变压器减少的铜损耗组成。由于110kV/10kV变压器受高压测量设备的限制，无法测量，故仅计算10kV/0.4kV变压器节约的铜损耗，相关测试数据见表3。合计降低变压器铜损耗1764W，全年电9878kW•h，全年节省电费9878元。
（3）减少线损。减少线损主要组成：
①从补偿器到10kV/0.4kV变压器供电线路减少的线损；
②从10kV/0.4kV变压器到110kV/10kV变压器供电线路减少的线损。为衡量无功功率补偿的经济效益，在无功功率补偿领域引入“无功功率经济当量”概念，其含义是指每补偿1kvar无功功率在整个电力系统中减少的有功功率损耗，用符号k表示，单位kW/kvar。k值与负荷点到电源的“电气距离”、电能成本和负荷运行状况等因素有关。为简化计算，国家标准GB/T12497—2006《三相异步电动机经济运行》规定了不同供电方式的无功功率经济当量估算值。前文已测算了从两台补偿器向下到终端设备及10kV/0.4kV变压器节能情况，对于高压变压器110kV/10kV节约的铜损及输电线路减少的线损，因受高压测量设备制约，故采用无功功率经济当量估算的方法。从补偿器向上节能情况，无功功率经济当量按最保守的0.03kW/kvar计算，两台补偿器无功功率合计减少318.1kvar，则可折算节省有功功率9.54kW，全年节电76320kW•h，全年节省电费76320元。
（4）增加电功率（扩容）。增加的电功率，合计增加视在功率80kV•A。
（5）其他效益。可减轻电器、开关和供电线路负荷，减少维修量，延长使用寿命，提高安全可靠性。
2.结束语
低压变电站采用DGB动态跟踪式无功功率自动补偿装置进行节能改造，效果显著。功率因数平均提高到0.96以上，增加了输配电设备供电能力。设备使用过程中未因投入补偿装置而引起某次谐波的谐振过电压、过电流。在线实时跟踪，随着负载变化，补偿装置实时跟踪系统功率因数并快速等量补偿。DGB快速投入与退出，不会引起过补和欠补，投入运行后，系统稳定，对电网无干扰。通过运行测试，DGB可完全替代同类国外进口无功补偿设备，特别适合功率因数低的场合。
作者：罗勇锋 单位：中国南方航空工业（集团）有限公司
航空 第3篇
一、航空发动机构造与强度课程设计的作用
对于飞行器动力工程的学生，航空发动机构造与强度的课程设计显得尤为重要。课程设计的重要性主要体现在航空发动机构造和强度课程的特点。实践性是航空发动机构造与强度课程最显著的特点。本课程研究的是实际发动机的结构及其强度，从表面上看，内容简单、易懂，理论性、系统性不强。但是要学生自己分析，则往往无从下手，特别是碰到实际的结构分析、结构设计更是束手无策。因此，通过课程设计这个教学环节，完成航空发动机某一结构的设计，起到加深对课堂教学内容的理解，实现理论向实践的转化，巩固理论知识的重要作用。航空发动机构造与强度课程的第二个重要特点是多学科综合的特点。实际的航空发动机结构是一个容纳多学科的、相互渗透的、具体的统一体，一个发动机具体结构的诞生是多学科综合的结果。即使一个简单的叶片结构设计都涉及到气体动力学、传热学、弹性力学、疲劳与断裂力学、有限元分析方法等等。因此本课程的教材涉及的内容多，知识面广，几乎包括了所学过的所有课程。总体上看显得内容繁杂，没有系统性和规律性。这给学生的学习带来了困难。而在完成课程设计的过程中，学生需要综合运用《航空发动机构造》、《航空发动机强度计算》等专业课程以及《弹性力学》、《有限元分析方法》、《机械制图》等专业基础课程的知识，需要查阅国家标准、材料手册等相关资料。因此，航空发动机构造与强度课程设计作为航空发动机构造与强度课程的后续教学环节，起到了提高学生综合运用相关专业课程的能力、加深对航空发动机构造的与强度认识和理解的重要作用。综上所述可知，课程设计作为大学实践教学环节的组成部分，是实现理论与实践相结合的重要环节。而航空发动机构造与强度课程设计，由于航空发动机构造与强度课程的实践性和多学科性的特点，其课程设计对于提高学生的综合运用学科的能力以及加深对课程的认识和理解尤为重要。
二、工科相关课程设计的研究进展
美国麻省理工学院提出了高等工科教育要“回归工程实践”的教育理念。在《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中，明确提出以培养学生的创新精神和实践能力为实施素质教育的重点。清华大学老教授容文盛指出课程设计作为大学某一课程的综合性教学实践环节，它不仅仅是理论教学的辅助环节，而是全面培养学生必不可少的组成部分。因此，如何更好地开展课程设计实现培养高素质人才的目标成为各大高校教师积极探索和思考的问题。西南交通大学的鲁汉清教授提出要发挥课程设计的优势提高学生的综合素质和能力，在课程设计中要注意处理好以下几个关系：
（1）人文素质和工程素质的关系。工程素质是工科学生课程设计培养的主要目标，鲁教授提出工程素质是与人文素质不可分割的，借助课程设计，树立起学生老实做人、严谨治学的思想，为工程素质的培养打下良好的基础。
（2）知识、能力与素质教育的关系。鲁教授提出在课程设计的过程中可以通过以下两个途径促进学生的知识、能力与素质教育的协调发展：第一，设计题目的设置向产品设计的方向靠拢，让学生接受真实产品设计的完整过程的训练和熏陶。第二，计算机模拟和实物讲解相结合，计算机模拟的最大优点是可以进行设计结果的快速仿真分析，实物讲解可以直观地提供设计结果。课程设计可以充分利用这两种方法的优点，从中培养学生动手（计算机操作与实物组装）能力。东南大学开设的“数字系统课程设计”作为东南大学开放式、因材施教培养学生创新思维的成功范例其教学方式非常值得借鉴。首先通过具体案例讲授相关知识、设计方法和项目实施管理的要求。随后选题，要求学生自主构思设计项目，激发学生的自主创新意识，教师通过2周的时间与学生交流确定课题项目。在项目的实施阶段，老师通过多种形式答疑。在项目完成后，学生撰写项目设计总结包，针对课程设计项目实践过程中如选题背景意义、项目设计规划、核心问题分析、解决思路、理论计算仿真、得失分析展望等主要问题对课题进行总结。最终进行验收答辩。整个过程，授课、研究、讨论、设计和实践紧密结合。除此以外，课程设计的综合化和规范化也值得指导老师的注意。课程设计的目的是对学生进行阶段性知识从理论向实际应用进行训练，实现理论联系实际、向实践能力转化的初步训练，因此课程设计的内容应具有一定的综合性。同时为了保证课程设计的教学效果，应当明确课程设计具体任务，制定明确的课程设计教学大纲。课程设计题目及内容的深度、广度和难易度要适当，注重理论联系实际。
三、航空发动机构造与强度课程设计教改思考
首先，教改重点之一改革设计内容，注重学生素质培养。现有的两种课程设计内容各有弊端，以部件为对象开展课程设计不足之一在于：工作量较大，学生难以保质保量完成，导致最终敷衍了事；以零件为对象开展课程设计不足之一在于：课程任务量较小，任务相似，而且不利于学生加深对航空发动机构造的整体认识和综合知识运用能力的提高。这两种设计内容共同的不足之处在于学生发挥创造性的空间较小，不利于学生综合素质的培养。拟采用分组的形式按部件给定课程设计任务。以航空发动机的转子部件设计为目标，高、低压气机及高、低压涡轮组件进行分组设计，按照小组的形式进行课程设计。对于给定的部件，要求分工明确，即任务分析、资料查阅、设计、分析、绘图、答辩、设计资料整理等工作由项目小组长指定或抽签确定，保证每个同学在项目的工作过程中从事不同的工作。其次，改革设计手段，加强计算机技术的应用。随着计算机科学技术的迅猛发展，计算机CAD/CAM/CAE等工程设计软件以及ANSYS、ABAQUS等有限元分析软件已经成为航空发动机设计人员不可或缺的设计工具，Excel、MATLAB和origin等数据处理和图表绘制软件也成为工程时必须掌握的工具软件。在课程设计中鼓励学生运用各种工程软件，使设计过程从二维的纸面跃入三维的空间，使学生更加深入理解设计的内涵，增强学生的设计想象力，有利于克服学生空间想象力不足和缺乏工程实践经验的不足，对于提高学生积极性，加深学生对实体结构的认识具有重要的作用。此外，在课程设计中提供计算机应用的实践机会，使学生的计算机知识与专业知识相结合，有利于提高学生的综合能力。第三个研究的重点在于编写课程设计指导书。对于大多数的本科学生而言，初次面对工程性、实践性较强的课程设计的题目，往往无从下手，因此制定课程设计指导书对于学生尽快进入设计状态，提高课程设计教学效果具有很大的作用。同时在指导书中明确课程设计的总结报告格式与要求、课程设计评定方式，同学们可以根据课程设计指导书明确课程设计的目的和要求，以提高课程设计的规范性。
作者：徐颖 单位：南京航空航天大学
航空 第4篇
各国开放低空空域，无不是法治先行。然“徒法不足以自行”，没有精通航空法的人才是不行的。于是，高校航空法学教师义不容辞地承担着培养航空法律人才的重任。为了更好的服务于航空法学教学，航空法案例教学便是本文重点探讨的对象。采用案例教学来开展教学活动，使得航空法教学显得更加生动和具体，既能满足学生对案例理解，又能方便教师讲解，一举两得。一个健全的法治社会不需要大量的人云亦云的背诵机器，它需要的是具有独立思考能力、掌握法理精髓的真正法学人才。”［1］那么，航空法案例教学在培养应用型人才方面的优势就凸现出来。
一、航空法案例教学法概述
所谓航空法案例教学是指在航空法学教学过程中，授课教师为了让学生掌握航空法学理论，根据教学计划的安排，搜集整理相应的案例，设置相应的问题，组织学生带着问题对相关案例进行分析和讨论，从而培训学生从实际案例中发现问题并运用航空法学理论解决相关问题的能力，目的是为了让学生对抽象的航空法理论加深理解和熟练掌握，从而及提高航空法运用技能的一种应用型人才的教学方式。［2］
二、采用航空法案例教学的必要性
航空法案例教学既有利让学生尽快掌握航空法学理论知识，也利于培养和发展学生的自学能力和自主性思维习惯。
(一)运用案例教学法是由《民航法规》课自身特点所决定。
《航空法学》是一门实践性很强的应用学科，理论应该联系实际，能够使学生在理解知识的基础上灵活运用知识。《航空法学》内容涵盖多个部门法律，具有国际性、综合性和独立性、公法与私法兼具等特征。典型的案例是桥梁，将抽象法律和真实的案件连接在一起，有助于学生正确理解并掌握法律的精神实质。
(二)运用案例教学法，是由授课对象的实际情况决定的。
民航管理类专业的学生不同法学专业人才，对于抽象的法律理论，难以理解，适用案例教学可以帮助学生理解和掌握法理。航空法课时设置时安排的课时一般较少，运用案例教学法能用较短的时间完成教学任务，把抽象的航空法律具体化，增加了学生学习的兴趣，提高学习效果。此外，能使得学生由被动接受为主动学习。
(三)运用案例教学法，是对传统航空法教学的改革。
是符合法学的教育规律的。早在春秋时期，我国的大教育家孔子与古希腊罗马时代的著名哲人苏格拉底都是案例教学法的创始人，都擅长于用生动具体的实践案例来揭示一些抽象的原理，使得这些抽象的原理变得浅显易懂，便于的记忆和激发学习兴趣
(四)运用案例教学法，是航空事业对航空法人才的需要。
众多普通高校定位为培养应用性人才，采用案例教学法，有利于调动学生学习自觉性，启发学生积极思维，充分活跃课堂气氛，增强师生之间的交流与互动，符合航空法学人才的培养规律。
(五)有利于构建实用型法学教学体系．培养应用型人才。
教学必须与实际相结合，是我国教育理论和教育实践的一个重要原则。培养出的航空院校学生，既有理论上知识，又有理论结合实践的分析能力，才能成为合格民航人才。
三、航空法案例教学的实践应用
航空法案例教学中，教研室要制定教学计划和大纲，明晰哪些抽象的航空法学理论是要重点掌握，需要用哪些案例去解析这些理论，探讨航空法案例教学的程序，以及如何开展这些案例的分析和讨论及总结。
(一)教学准备及航空法案例的选择
一次成功的案例教学需要授课教师和受教学生双方的共同努力。教师引导学生思考，学生是分析讨论的主体，案例是是教与学的媒介。那么，首先强调授课教师的引导作用。授课教师准备工作是要充分的备课，明确所要本堂课所要阐释的法理内容，精选并熟悉所要引用的案例，预先设计案例教学的过程及时间安排，设置各种提问以供学生来思考。一般情况下，提前1－2周将所选案例布置给每位同学;其次是学生的准备工作，学生也要提前熟悉案例，并撰写发言提纲，然后整合发言稿，分组进行分析和讨论。教师要事先设计的程序，合理安排教学用时，引导和适时控制教学节奏;再次，教师应根据紧扣教学大纲，按照授课内容的需要去精选案例;最后，所选案例必须具有典型性、时效性和启发性，对学生有现实指导意义的，要与学生的生活经验相符，使学生容易接受，同学生的知识发展水平相适应。
(二)航空法案例教学法在课堂上应用的程序设计
以“领空主权的保护与限制”为例，进行航空法案例教学法在课堂上应用的程序设计。本节内容多为理论性知识，严谨性较高，也比较抽象，若单纯用讲授法，学生难免感觉枯燥。因此，授课中借助了案例法，目的是为了教材中的法律理论联系实践中的案例，增加了学习的兴趣。下文以“KE007航班被击落事件”为例来介绍航空法案例教学法在教学实践中的应用。
1．教学导入引入先导知识，即复习本节课程教学所涉及的法律知识点领空主权的概念与性质。教师要详细讲解领空主权原则，先提示学生思考为什么要确立领空主权的确立、领空主权保护的措施、领空主权的性质等法律理论;引入罗马法著名的格言和第一次世界大战战斗机对他国主权的危害性，将学生带入情境，引出领空主权保护与限制的重要性，设置疑问，领空主权是否是绝对的，设置问题:何为领空主权原则?界定何种行为对领空主权构成的危害?采取领空主权保护措施的条件是什么?从而引入新课，从而导入本节教学案例“KE007航班被击落事件”，用时控制在5分钟左右。
2．多媒体演示在案例教学中，案例提供的鲜活的现实情境和其提出的问题能够激发学生探索的积极性。案例教学更强调突出学生主体地位与作用，提倡学会根据事实情境的变化而采取不同的解决问题的方法。另外，案例教学的成功与充分的案例讨论是分不开的。能够营造一个学生敢于积极参与辩论的案例教学课堂，是案例教学成功的关键［3］。教师通过多媒体演示“KE007航班被击落事件”过程的每一个细节，配以专家的解疑答惑，通过多媒体的演示可以使学生清晰、直观地了解案件的全部过程，构建比较全面的认识。由于比较直观的观看视频和法律专家的释法答疑，增加了听课的吸引力，避免了法律教学单纯讲解空洞无物的现象，从而激发了学生学习航空法律知识的强烈兴趣。用时控制在15分钟左右。
3．课堂互动通过“KE007航班被击落事件”案例的介绍，在教师点评之前，暂停播放后面的分析结果，应先进入课堂互动环节，教师要引导学生站在立法者的角度分析“KE007航班被击落事件”，按照先易后难的原则，布置思考题。鼓励学生对领空主权限制的原因和实践限制等问题展开探讨，让学生对其不明白之处的提问，有针对性的讲解。通过举例说明法，加深理解。详细讲解后，安排1－2名学生当场提问，活跃学习气氛。同时，可以根据学生的回答，及时查漏补缺。教师应注意引导学生分析和思考案例中涉及到的主要法理，不能让学生用过多的时间沉浸在对案情的扼腕痛惜及惊叹之中，而是要将案件中涉及的问题和本节课所讲授的法理进行有机结合，用时控制在10分钟以内。
4．案例剖析、点评及知识的拓展启发和引导兼用原则是指教学活动应以启发为指导，并引导学生从事积极的智力活动，从质疑问题、答疑解惑中理解教学内容，融会贯通地掌握知识，并培养、训练学生良好的思维能力和积极主动精神［4］。教师要先用多媒体播放该案例的专家点评部分，通过法律专家的讲解重点让学生了解行使领空主权的法律规定，破解该案的难点在于:一是“KE007航班被击落事件”中前苏联是否构成国际不法行为?二是假如无法可依的情形下，对前苏联的过分强制措施行为是否要受到国际道义的谴责呢?用时控制在5分钟左右。
5．案例总结教师对整个多媒体案例教学过程进行分析、总结、案例剖析结束后，教师要对学生互动进行点评，重点讲解和分析案例应注意的重点、难点、关键步骤和操作技巧。［5］尤其是让学生树立法律上的思辨意识，明白分析问题的思路是什么?首先是能从案件中发现问题，即是不是构成国际不法行为，有没有违法相应的法律。其次是能分析案件。最后是能解决问题。即可以站在国际公约立法者的角度，也可以站在侵害人和受害人的角度出发去讨论。对案例的政治背景、军事背景、法律上的空白进行分析。用时控制在5分钟左右。
6．教学效果评估对教学效果进行评估方式有:可采用教师可以布置学生写论文的形式评估，也可以向当面询问进行调查了解，还可以通过发放问卷的形式进行方式进行评估航空法案例教学效果。笔者倾向于布置小论文的作业形式，通过让学生对本节内容所涉及的问题进行畅所欲言来充分阐述自己的观点。用时控制在5分钟左右。
四、航空法案例教学中的不足
事物往往利弊同行，航空法案例教学也不是尽善尽美，在实践中也还存在一些问题:
(一)对师资力量的要求。
首先强调教师本身的法律教学素质，表现在两个方面:首先是教师本身的航空法律素质，即其航空法学理论底蕴的深厚程度;其次教师教学能力及教学艺术水平的高低，高水平的教师会合理安排教学环节，有效地调动学生的学习积极性。
(二)对学生的素质和学习态度的要求。
学生本身求知欲望和学习态度直接关系到教学效果。
(三)对案例的选择。
首先是案例选择合适性，就是案例能够以案例说明法理，具有典型性。其次是案例选择的时效性，就是当代社会中发生的典型航空案例，应当具有鲜明的时代烙印，是当代航空业中存在的主要问题。最后是与教学大纲中的重点理论联系的密切程度及难易程度，要避免选择复杂的、涉及多重法律关系的案例。
(四)过于注重案例讲解。
过于强调案情，容易使学生陷于对案情的惊险和感叹之中，或者是容易陷入过于注重法律条文的探究活动中。两者处置不当，都容易忽略航空法案例教学本质———以案例说法，从而达不到培养学生运用法律解决实际问题能力的需要。综上所述，在民航强国的背景下，在航空法教学中，这种教学方法对培养更多合格的民航法学人才和民航应用型人才是有利的，航空法案例教学法的应用不失为航空法学教学改革思路的一种有效的尝试，期待本文能够引起更多航空法学教育者的关注。
作者：田先华 单位：南昌理工学院
航空 第5篇
参加在职培训的学员大多来自于一线部队，这是部队医疗保障工作整个链条的最末端，也是航空卫生保障工作的最前沿。维护和促进官兵的身心健康是提升部队战斗力的关键所在，故其工作的重要性不言而喻。然而由于受病源、医疗设备、经费等方面的限制，加之在病种、检查仪器、药物种类等方面难以为卫生人员提供良好的实践机会，导致卫生保障人员业务水平停滞不前，甚至出现“非进而退”的现象，因此，在职培训对基层军医尤为重要。在以往的在职培训教学工作中，我们采用“以不变（教学内容、教学模式、教学标准不变）应万变（学员层次不同）”的方式进行教学，出现了学员不愿学、教员不愿教、成效不明显的现象。如何真正体现在职培训的价值、发挥在职培训的作用值得我们深思。为此，航空航天临床医学教研室进行了大胆尝试，采取“以变应变”的在职培训教学新模式，取得了良好的教学效果。
1在职培训学员的特点
1.1医学背景及任职层次复杂多样
参加在职培训的学员有些是刚毕业一、两年的本科生，有些则是在基层工作多年的军医（航医），甚至院（队）长；有些学员在单位主要负责内科日常工作，而有些则负责外科工作，还有一部分学员从事眼科、超声科等专科工作。学员之间的医学背景不一，知识结构和工作经历差异较大。另外，绝大多数学员脱离学校时间较长，对于学校的学习生活需有一段适应过程。
1.2专业知识相对薄弱
在职培训学员在基层主要从事常见病、多发病的诊断及治疗工作，要求熟练掌握基本应急救治技术，但由于各种客观和主观因素导致其业务水平有限，动手操作能力较弱。在本教研室组织的课前摸底考核中，发现许多学员不能按标准完成一些临床常用、操作简便的检查，如眼底镜、裂隙灯、额镜等。此外，对于基层部队最常见的运动性外伤的诊断和处理，大多数学员连最基本的体格检查（不需借助仪器）都未能掌握。1.3知识诉求更为直接在职培训仅有短短三个月时间，航空航天临床医学知识的学习时间更短，仅一个月左右。在课前座谈中我们了解到学员对航空航天临床医学课程的期望值较高，学习热情充足。他们是带着工作中遇到的问题来学习，格外珍惜这样的学习机会，希望通过培训能够学到实用性强的医学知识，掌握真正为部队官兵解决实际健康问题的本领，如部队常见病的诊断标准、治疗原则、预防措施及相关的基本临床技能操作方法等，而对于偏向基础的和过于专业的理论知识关注较少。
2以往在职培训存在的问题
2.1理论教学内容与学员知识诉求不一致
以往航空航天临床医学在职培训课程的理论教学内容以专科知识为主，包括眼科、耳鼻喉科、神经内科、心血管内科、外科等，着重讲述航空航天医学领域中存在的相关疾病，专业性较强。但对各个系统常见病的诊治原则及预防措施的讲授相对较少，而学员对后者的知识需求越来越迫切。此外，以往授课内容的针对性和实用性不强，无法满足在职学员提高自身知识水平和疾病诊治能力的需求，也无法激发学员学习的热情和积极性。
2.2临床实践操作内容与部队实际工作脱节
以往在职培训实习课的教学内容包括隐斜视检查、前庭功能及耳气压功能评定、下体负压及立位耐力试验、心电图运动负荷试验等，这些检查主要在体系医院、医学鉴定中心和体检队这一层次的单位中才能开展，而在基层实际工作中无法进行。学习如裂隙灯、眼底镜、额镜、电子耳镜、理疗仪等基层单位标准配置仪器的使用方法对学员来说更为实用，而我们的实习课在此内容的安排上一直处于空缺状态，学员往往对这样的实习课没有兴趣。
2.3教学手段单一
在以往的在职培训教学过程中，仍然以传统的“填鸭式”教学方式为主，此种方式虽然能在短期内提高学员的笔试成绩，却无法真正提高卫生专业技术人员的实践技能水平。此外，考核形式以笔试为主，忽略了对学员实际动手操作能力的考核，而后者正是作为医生必须具备的最基本的能力。单一的教学及考核方式导致了学员学习期间主动参与性降低。
3在职培训教学模式的新思路
3.1摸清学员背景，了解知识诉求
开课前，本教研室组织召开教学座谈会，邀请部分学员代表与全体任课教员参加，在了解每位学员的医学背景和知识诉求的基础上，教研室多次召开学情分析会，商讨教学计划。通过课前摸底考核，掌握学员的基本临床技能水平；通过问卷调查，了解学员工作现状及自身业务素质方面存在的薄弱环节，以便在教学过程中做到有的放矢，量材施教。
3.2抓住核心重点，优化教学内容
在教学内容上，我们根据学员的任职需求进行授课，并及时补充航空航天临床医学领域的新知识、新理论，拓宽学员视野。根据在职培训的特点，我们重新制定了教学大纲，将航空航天医学与临床医学有机结合，适当删减专业理论和难度较大的内容。在理论课程的安排上，将教学重点从原来的专科疾病讲授转移到各科常见病的诊治；结合航空航天医学专业的特殊性，针对薄弱学科（外科），积极通过上级教学部门协调，邀请长期从事临床一线工作的教员为学员授课，增强了本教研室的教学力量，也使教学内容更贴近学员的实际工作需求。同时，我们对实习课的内容及形式也进行了改革和调整，增加了实践操作课的学时，将专业性强的内容更改为示教，把教学重点放在基本临床操作技能的传授上。此外，我们还根据飞行人员疾病谱特点，开设“康复理疗”课程，为学员系统讲授康复理疗的基本理论知识及相关康复理疗仪器的规范化操作技术。
3.3丰富教学形式，增强学习积极性
在职培训的教学应强调学员的主动参与性，大部分学员均具有临床工作经验，教学中应充分利用这一点，实现由单纯“满堂灌”向“以问题为中心，开展自我充实”的教学形式的转变。理论课以病例分析的形式着重强调疾病的诊治、预防及鉴定，对于发病机制、病理表现等较为复杂的内容不再作重点讲述。实习课要求每名学员做到三个必须：一为必须动手操作，二为必须学会熟练操作，三为必须掌握检查操作的临床意义。此外，在我系组织的卫生宣教活动中，我们根据所指导学员的专长进行一对一辅导，让每位学员做专题汇报，活跃了教学氛围，增加了学员的自信心。在考核方式上，我们摒弃了既往死记硬背的考试形式，将理论考试与实践操作相结合，并且提高后者的比重，使得学员在学习过程中有一定的压力感，有的学员甚至在课间休息时也反复练习操作技术。笔试试题的设置避免过分侧重对知识的机械记忆，而是侧重于检测学员运用所学理论分析问题、解决问题的能力。
4新教学模式取得的成果
通过航空航天临床医学在职培训教学模式的改革，有效地调动了学员的学习热情和主观能动性，从最后的考核结果看，学员基本掌握了常见病的诊治方法、预防措施及鉴定原则，基本临床技能水平大大提高。在课前操作技能摸底考核中，能完成全部抽测试题的学员仅占30%，能完成部分抽测试题的学员占50%，一些专科常规检查仪器如眼底镜、裂隙灯、额镜等均不能完成。我们通过新的实践教学模式的开展，针对学员实际工作需求及部队配备仪器的种类，重抓实践技能培训，最终在实践考核中合格率达到100%，其中优秀者占40%，较课前有明显提高。同时，在实践考核方式上，我们吸取了执业医师资格考试的经验，分模块、分批次进行操作测评，在测试学员技能掌握情况的同时，新颖的考核方法也增加了学员表现自我实力的动力、大大降低了学员对考试的排斥情绪，达到了学以致用、用以促学、学用相长的目的。课程结束后，我们再次组织学员代表和任课教员召开教学座谈会，认真总结教学过程中的经验和不足，根据学员的反馈在今后的在职培训中不断改进教学方法，提高教学成效。
作者：刘娟芳 杨国庆 张磊 薛军辉 张作明 单位：第四军医大学航空航天医学院航空航天临床医学教研室
