交通运输规划与管理类评职论文范文
交通运输规划与管理是一门多学科交叉的新兴学科，主要研究交通规律，讨论你交通运输系统规划决策与管理的理论与方法。通过对交通运输系统的综合规划与评价、对交通运输系统运营过程的科学管理，优化交通运输系统资源配置，协调交通供需关系，保持交通可持续发展，实现客货运输安全、迅速、舒适、经济的目的，该学科有交通工程和交通运输管理工程演变而成。本文是选自国家级期刊《城市建设理论研究》中的职称论文范文：以镇江市为例探讨公交导向的带形组团城市适应性交通供给策略研究。
摘要：带形组团城市作为集城市形态和功能分区于一体的城市空间形态，对交通体系构建具有特定的要求。公交优先是引导带形组团城市结构形成、发挥交通系统效率的重要战略举措。论文通过探索城市交通系统与城市形态的关系，分析带形组团城市空间形态对交通系统的要求及TOD模式引导带形组团城市空间形态的发展，以镇江市为例，从城市交通总体引导策略、交通模式选择、交通分区策略、公交导向的道路网建设、公共交通网络构建等方面研究基于公交优先的带形组团城市的交通供给策略。
关键字：带形组团城市,交通供给策略,公交优先
0引言
西班牙工程师玛塔(Auturo Soria·Mata)在1882年提出了“带形城市”的理论，主张城市沿一条交通干路发展，城市的生产用地和生活用地平行的布置在交通干线两侧，形成呈狭长带状发展的城市形态。而随着社会经济和城市化水平的不断发展，城市结构从单中心向多中心开敞式过渡，出现了沿主要轴线呈组团的带状发展的理论。由于受到地理环境、历史因素和人为因素等的影响，我国出现了许多典型的带形组团城市，如深圳、济南、兰州、镇江等。这些城市往往基于圈层模式发展演变而成，在一定程度上避免了“摊大饼”式的发展，但也存在其固有的缺点：一般靠一条或几条主干道来进行组团间空间连接，这极大增加了主干道的交通压力。此外，城市纵深太长，增加了城市公共服务和交通系统的消耗。
公交导向是引导带形组团结构形成、提高交通系统效率的重要战略举措。通过建设高效的公共交通系统来缓解交通压力已经成为社会的共识。公交导向的真正实现必须依靠城市形态的支撑，只有建立一个适合公交服务的城市形态才能从源头上保障公共交通的主导地位。一方面，带形组团城市这种狭长的城市结构，中心组团与其他组团间有明显的交通走廊，增强了公交出行方式的吸引力。另一方面，客运走廊高度支持，引导城市呈轴状发展。因此，带形组团城市在进行综合交通规划时应充分考虑其特点，在城市形态与城市公共交通之间建立一种彼此适应、相互促进的关系，真正实现公交优先和公共交通对城市的引导，使城市得以可持续发展。
1城市交通系统与城市形态的关系
1.1城市交通系统与城市形态的相关性
在城市发展过程中，城市形态演变和城市交通发展之间存在着复杂的互动影响。城市先在地理条件优越的位置形成核心，并以若干交通线为伸展轴向外拓展，随后在各轴间填充空地，继而再沿伸展轴向外拓展。在这种周期性的拓展中，城市不断发展，城市形态从简单趋向复杂。如图1所示，城市的规模、土地开发密度以及城市功能结构这些城市形态特征是城市交通需求的根源，它们对于城市交通量的大小、交通生成和吸引源的分布以及市民对交通工具的选择都非常重要的影响，它从宏观上决定了城市交通系统的结构和基础。城市交通系统通过改变可动性、可达性、出行时间这些交通要素，以及重要的交通设施，都会引发城市功能结构、土地利用强度、城市规模、人口密度这些城市形态特征的变化[1]。
对城市交通系统来说，必须适应城市形态所提出的交通需求;或运用城市交通系统对城市形态特征的建构作用，来增加城市发展的可预测性和可控制性。而对城市形说，必须有意识的形成适宜步行、自行车、公共交通这些交通方式的城市形态，以提高交通效率、降低交通能耗、实现环境和谐[2]。
1.2带形组团城市形态对交通系统的要求
带形组团城市通常以链式交通性干道为骨架，形成交通性路网。道路网系统一般包括过境道路系统、跨组团快速联系主干道系统、组团内路网系统3部分。其中过境道路系统的基本功能是快速疏导过境车流，实现过境交通与城市交通分离;跨组团快速联系主干道系统是联系城市各组团的主要通道，承担全市的生活、客货运交通量;组团内路网系统主要是承担组团内部的生活、服务性交通量。
由于横向宽度上的限制，带形组团城市的横向交通断面资源相对有限，纵向交通走廊呈现集聚性，往往优先选择以公共交通为导向，更加适合大容量快速公交体系为主导的交通支撑。因此，带形城市一般都倡导以公共交通为导向、以TOD模式综合开发用地组团的城市发展模式。深圳、广州等规模较大的带形组团城市往往通过设置快速轨道交通加强各组团之间的联系。而中等规模的带形组团城市则在快速联系各组团间的主干道系统上设置常规公交干线形成以公共汽车为主体的公共交通线路系统。
1.3TOD模式引导城市空间形态的发展
公共交通导向的城市空间结构的出发点是鼓励面向公共交通的土地开发。土地利用的结构和密度是决定出行市场的重要因素，因此可以通过优化土地利用的结构和密度，调整城市功能布局来改变出行分布、影响交通行为，从而实现交通需求与供给的协调。
就目前我国组团式结构的城市而言，其他组团与中心组团在基础设施方面存在着很大的差异，中心组团在就业、购物娱乐、文教卫生等方面具有一定的优越性，使城市产生大量向心交通;而且，由于市中心位于中心组团，使得中心组团的客流密度远远高于其他组团，加之中心组团开发较早，用地紧张且结构复杂，没有更多的用地用于城市道路建设，交通矛盾凸显。综上所述，带形组团城市应形成支持并引导城市发展的TOD模式，促使城市发展向公共交通依赖型转变，通过高效率、网络化、大运量的交通体系建设，既优化中心组团的出行结构，又加快其他组团的发展，使得人口、产业与资源有序地从城市中心地带迁出，减轻中心组团在就业、交通、社会等方面的压力，最大限度地发挥城市不同区位在功能分工和资源空间配置上的互补[3]。从而推进城市结构的合理调整，为城市居民活动提供良好的联系，创造祥和的居住生活条件，提高整个城市的效率和活力。
2镇江城市形态交通特征
镇江市地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，是国家历史文化名城。随着沪宁铁路的改善，沪宁高速公路的建设及沪宁交通走廊的形成，高资、谏壁、大港等沿线城镇快速兴起，城市在东西向进一步扩张，形成了以主城为中心，大港和高资为两翼的典型带状组团城市布局形态。现状城市用地主要沿江沿路分布，并呈现主城以商业公共用地和居住用地为主，两翼组团以工业仓储用地为主的用地布局模式。
镇江市现状道路网呈“方格+带形”的格局，主城内部道路自成体系，与东西两翼通过公路或城市道路相连。步行和自行车仍是城市的主导交通方式，公共交通出行比例不高，同时由于带状组团城市布局特性影响下居民出行距离增加，机动化水平提高迅速，私人交通发展趋势明显，未来镇江城市交通系统将面临更加严峻的挑战。
3基于公交优先的带形组团城市交通供给策略
镇江市未来城市定位为“国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一”，确立了“扩充两翼、向南延伸”的城市空间发展战略，形成“一体两翼”式的城市格局。[4]。
3.1城市交通总体引导策略
城市交通总体引导策略需要充分考虑城市土地利用、空间结构布局等因素，认知城市未来发展可能面临的挑战和现存的问题，提出前瞻的、系统的发展策略。
因此镇江市制定的策略为大力发展公共交通，正确引导自行车、摩托车交通，营造良好的步行交通环境，适度发展小汽车交通，高水平规划建设城市客运枢纽，统筹城乡公共客运发展;构筑以轨道为骨干，常规公交为主体，步行、小汽车交通和谐发展的多元化、多层次、高效率的引导性交通模式体系，引导城市形成合理的功能布局;因地制宜构筑联系主城与两翼城区的快速道路系统，在城市的不同区域采取不同的交通供给策略;通过交通与土地利用模式的耦合，分区域分层次的协调发展;营造特色旅游网络、发展绿色交通方式。[4]。
3.2交通模式选择
交通模式为城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量的比例关系，主要分为三种：小汽车模式、小汽车与公共交通并重模式、公共交通模式。交通模式的选择受城市空间布局、社会经济水平、交通设施建设、政策制度保障等因素的制约[5]。
镇江的城市形态、经济发展水平和“和平、安全、畅达和绿色的现代化和谐交通体系”规划目标的实现需要公共交通模式的支撑。近期优先发展公共交通，通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷与城市规模、人口、经济发展相适应的公共交通体系。远期公构建以轨道交通、BRT为骨干，常规公交为主体、出租车为补充、对小汽车交通具有竞争力的公共交通系统，建立以城市公共交通方式为主导地位的城市客运交通格局。
3.3交通分区策略
镇江市不同组团社会经济、用地布局和交通出行均呈现不同特征，城市各个片区之间有显著的差异，客观上要求划分不同的交通政策分区，制定不同性质、不同用地开发区域的交通发展策略，充分发挥城市各片区的功能，促进片区之间的合理分布与协调，统筹协调片区的交通设施供给策略和措施，引导城市用地向规划的土地利用方向发展。
根据镇江市中心城区功能分区特征及发展特征，结合产业布局与交通需求，对交通设施进行差异化供给。
3.4公交导向的城市道路网建设
城市常规公共交通与城市道路系统有着密切的关系，公交线网与公交站点的布设均离不开城市道路系统的协调配合。对应于不同的区域差别化发展政策与公交发展模式，需要有差别化的交通设施供给，尤其是道路网给予支持。[6]
老城组团需完善主、次干道系统，保证支路网密度，形成以快速路和主干路为骨架、等级匹配、结构合理、与山水城相协调的城市道路网系统。现状由于支路建设标准的不统一使老城区适合通行机动化、为城市交通服务的支路较少，且大部分街巷道路宽度较小，不适合布设公交线路，使公交线路只能集中于干道，既增大了干道的交通压力，又难以提高公交的覆盖率与服务水平。因此，老城组团规划的重点在于调整道路红线和优化道路功能，打通断头路，改善拥堵的交叉口，从系统上合理配置资源，提高公交覆盖率。
外围组团道路规划的重点在于增设与老城组团之间的快速联络道路，加强出入口道路与外围高等级公路的衔接;同时完善片区内部道路系统，满足片区内部道路交通需求。由于外围组团道路网和跨组团间的快速联络道路建设标准较高，可通过设置公交专用道，为公交车提供良好的运行环境，提高公交服务的快速性和安全性，改善公交系统的服务质量和竞争力，实现对居民出行方式的合理引导。
3.5公共交通网络构建
对于已经发展成熟的老城组团，公交交通网络建设的核心是满足强大的交通需求，优化与其他交通运输方式的换乘衔接。对于尚未发展成熟、土地利用形态不断变化、形态结构不断调整的其他组团来说，应以公交网络的建设来支撑城市发展，调整城市结构和土地利用形态，引导城市发展和城市合理结构形成。
3.5.1线网分级
根据镇江市带状组团式城市布局、市中心的辐射功能及居民的出行规律对公交网络层次的要求，构建由公交干线、公交支线、枢纽辐射线路、旅游线、郊区线组成的多层次公交系统结构，实现各级线网间的良好衔接，提供高效快速的公共交通服务。
(1)公交干线
以组团间线路为主，承担镇江市区主要公交客流。规划2020年镇江市中心城区分为六个组团，公交主流向在老城和丁卯组团之间、老城与南徐组团之间以及老城内部，公交主干线主要布设在公交客运走廊上。
(2)公交支线
作为辅助线路，衔接主要的客运交通枢纽，为干线集散客流，同时降低公交服务“盲区”，提高线网覆盖率。
(3)枢纽辐射线路
主要是服务于城区对外的区域，通过公交枢纽与城区线路进行衔接。辐射线路主要包括高铁辐射线、城际辐射线、中心区辐射线。
(4)旅游线
结合道路状况开设连接三山风景区、南山风景区、横山、大桥等4条旅游线。采用配置良好的旅游专线车，满足居民及游客休闲娱乐的出行需求。
(5)郊区线
连接市区主要换乘枢纽及周边集镇、大型厂矿企业采用郊区线。郊区线不直接进入市中心，根据其辐射方位分别连接中心区外围的8个换乘站。
3.5.2公交场站与枢纽建设
公交场站与枢纽是与城市的土地利用结合最紧密、对公交乘客的服务最直接的公交重要组成部分，也是公交线路功能实现的重要支撑。
结合各分区的发展特点，对公交场站实施差别化布局策略。公交停车场、保养场应控制用地，随车辆的增加逐步扩大规模和设施建设投入。公交中间站、换乘站应尽量布置在大型的对外交通集散点、商业中心附近，方便居民出行和换乘，同时通过调整部分重复系数高、客流量较小的公交线路，扩大公交的服务范围，使公交站点覆盖盲区。公交首末站选址于核心区外围，保证用地，提高新区的公交可达性，促进周围用地的开发建设。
加强城市公共交通枢纽的建设，建立良好的换乘枢纽体系，以枢纽为主体，能有效推动公交线网布局和高效运行。镇江市未来公交主流向为南北向，在市中心繁华区布设公交市内换乘枢纽;在周边居住区布设公交与自行车的停车换乘枢纽;同时在公路铁路客站布置了对外换乘的公交枢纽，兼顾与其它交通方式的衔接，形成以公共交通换乘枢纽为核心的公共交通网络，创造公交导向型、利于步行者的公共交通枢纽地区，充分发挥公交枢纽的锚固作用，提高公共交通的吸引力。
3.5.3城乡公交统筹发展
镇江市区作为市域经济、社会发展的强大核心，为实现城乡协调发展，必须加强城乡间的联系，密切中心城镇与周边乡镇间的联系，充分发挥城市的辐射功能。规划线路依据线路客流量最小要求生成，对于部分地区线路客流不足，但仍有出行需求地段，根据社会发展需要，从社会效益角度培育客流市场出发，需进一步扩大辐射线路的范围。考虑到城乡道路的建设水平，目前规划的辐射线路以已有规划道路为基础，随着城镇道路的建设完善，线路随之布设，覆盖镇江市区以及下属的所有乡镇。远期考虑通过公交换乘枢纽设施的建设，将对外辐射线路截止在城区边缘，解决目前中心城区线路和城区对周边地区的辐射线路功能不清、重复率高、效率低下的问题，采用放射加环状的线网布局模式，促进城区公交与城乡公交的无缝衔接，以提高市域范围公交可达性。
4结论
城市交通系统的构建是一个长期的过程，它不仅仅关系到人们的出行及对生活方式的选择，而且还关系到土地开发模式及城市形态。针对镇江典型的带形组团城市的用地布局形态，建设面向公交优先的结构合理、功能完善的城市道路网系统和便捷、舒适、公平的公共交通系统，对促进城市发展，引导新型城市结构的形成有重要的意义。
参考文献
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[2] 王贤.城市公共交通与城市形态的互动关系研究——对无锡城市规划的启示[J].城市规划，2007，(07)：85-88.
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[4] 东南大学交通学院, 镇江城市综合交通规划[R].2007.
[5] 陆锡明, 亚洲城市交通模式[M]. 上海：同济大学出版社，2009.
[6] 信建国.中等带形城市的道路交通规划研究[D]：西安：西安建筑科技大学，2009.
[7] 叶茂. 从单核到组团式结构：带形城市的交通模式演化与选择[J].现代城市研究，2010，(01)：30-35.
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