某既有车站增设客运设施工程方案研究
随着我国旅游产业迅猛发展，石柱县黄水旅游度假区凭借得天独厚的自然条件吸引各方游客前来观光游览，旅游业成为石柱县品牌产业。 为进一步提升黄水旅游度假区整体品质，支撑石柱县全域旅游发展，通过对渝利铁路沙子站进行整体改造、增设客运设施、**客运作业，从而优化旅游度假区对外交通条件，充分发挥铁路建设对地方发展的带动作用，助力黄水旅游度假区实现 “快进慢游”的旅游体验，支撑大武陵山区生态文明建设高质量发展[1]。
1 项目地理位置
沙子站为渝利铁路上的越行站， 位于石柱县沙子镇境内，距县城约 40km，距离黄水度假旅游景区约 36km，距离重庆城区约 235km(图 1)。
2 既有沙子站概况
车站站坪坡度为 4‰上坡，既有到发线 4 条(含正线 2 条)，有效长 880m，车站道岔均采用 18 号单开道岔;车站重庆 端 设 安 全线 1 条和电力、牵引变配电所 1 座;既有运转室位于线路左侧路基地段;既有沙子站平面布置示意图如图 2 所示。
3 建设方案研究
3.1 功能定位沙子站改建项目为**客运作业的中间站，除**渝利线客货车的停站、通过、越行作业外，还**重庆至沙子站的终到、始发客运作业。
3.2 既有车站工程条件分析既有车站站坪范围内为 4‰上坡，站坪全长仅有 1600m，而且进站端为曲线桥(桥上无设置道岔条件)，同时站内建有四线特大桥(长 566.6m)和四线中桥(长 59.4m)各 1 座。 另外，出站端设有长竖曲线(前后坡度分别为 4‰和 15.5‰，竖曲线半径 20000m，切线长 115m)，因此，不具备调整线路纵坡改造车站条件。
3.3 方案研究根据车站功能定位和平面布置格局， 同时结合站坪条件情况，分别研究增设 2 条和 3 条客车到发线的两种方案。
3.3.1 增设 2 条客车到发线(方案 I)沙子站改建范围内既有渝利正线平、纵断面(4‰)维持现状，对车站两端咽喉进行适当改建，在既有运转室侧和对侧分别增设贯通式客车到发线 1 条。 同时，新建 550m×7.0m×1.25m 侧式站台2 座，新建 10.0m 宽旅客进出站通道 1 座。沙子车站增设客运设施工程平面布置示意图如图 3 所示。车站改建后共设到发线 6 条(含正线 2 条)，安全线 3 条[2]，既有到发线仅**越行作业，维持有效长 880m 和 4‰纵坡不变。 新增客车到发线有效长为 650m，信号机按有效长 650m 范围内满足 1‰坡度进行设置，两端咽喉区采用不超过 9‰的坡度进行顺接[3]。车站咽喉道岔布置维持大八字渡线，渡线开向满足重庆至沙子立折车顺接反发要求。由于增设客车到发线和站台后， 需拆除左侧既有运转室，结合旅游资源分布情况，于线路右侧新建侧下式站房，并配套建设生产生活设施。
3.3.2 增设 3 条客车到发线(方案 II)沙子站改建范围既有渝利正线平、纵断面维持现状，车站两端咽喉适当改建， 在既有运转室侧增设贯通式客车到发线 2 条，既有运转室对侧增设贯通式客车到发线 1 条。 同时，新建 550m× 10.5m×1.25m 岛式站台和 550m×7.0m×1.25m 侧式站台各 1 座，新建 10.0m 宽旅客进出站通道 1 座。 沙子车站增设客运设施工程平面布置示意图如图 4 所示。
3.3.3 方案比选对两种方案的优缺点进行比较，如表 1 所示。综上所述，方案 I 投资虽然相对节约，但是运输组织不灵活，不利于客流的快速集散，大大降低了景区的客流吸引力。 因此，推荐采用方案 II，即增设 3 条客车到发线方案。
4 结语
沙子站既有股道维持越行站标准，新建股道采用中间站**客运作业标准，一个车站两种标准，突破以往设计惯例，设计形式独特，为全国铁路建设首例，攻克多个技术难题，不仅节省了工程投资，也实现了客运作业功能，完美地解决了工程设计难题。沙子站增设客运设施后，极大地改善了石柱旅游核心资源大黄水片区景点的外部交通条件， 其建设对于减少游客出行时间、优化出行体验、扩大旅游市场的吸引范围、助力黄水旅游度假区的快速发展具有重要意义。
参考文献：
[1] 张辉，赵广朝，宋文芸.我国高速铁路对旅游业发展的影响分析[J].中国铁路，2010(10)：8-11.
[2] 杜慎旭.高速铁路车站设置接车线末端安全线的必要性探讨[J].中国铁路，2014(2)：47-50.
[3] 丁 亮.关于铁路车站纵断面设计[J].铁 道 经 济 研 究，2010 (5)：1-4+20.
《某既有车站增设客运设施工程方案研究》来源：《重庆建筑》，作者：张恒，侯栋梁
